轨道交通场站及周边存量资产的盘活路径浅析

任善发

近年来，城市轨道交通行业进入深度调整期。一方面，新建线路审批趋严，部分城市甚至暂缓了新线建设计划，大干快上的时代渐行渐远；另一方面，已运营线路的票务收入增长乏力，运营亏损呈常态化趋势，地方财政补贴压力持续加大。与此同时，随线路同步建成的大量车辆基地、站点空间、桥下场地等资产，却处于闲置或低效利用状态。如何盘活这些沉淀资产，将其转化为能够产生持续现金流的经营引擎？这既是当前行业纾困的现实需要，更是推动轨道交通企业由建设运营型向经营服务型转型的重要方式。

一、轨交存量资产的内容

轨道交通行业的存量资产，并非仅是简单的闲置土地或空置房屋，从资产的物理形态和功能属性出发，可将其大致分为以下三类。

1.车辆基地及停车场资产。这是轨道交通存量资产中体量较大、开发潜力较高的部分。一个标准的车辆段或停车场，其屋顶面积动辄数万乃至十余万平方米，周边往往还配有一定规模的空地。在传统管理模式下，这些空间主要用于列车停放、检修和设备存放，功能单一。但从资产盘活的视角来看，车辆基地的上盖空间可进行综合开发，引入多种商业业态；屋顶及白地可布局光伏发电设施，形成稳定的绿色能源收益。

2.站点及地下空间资产。这类资产的价值核心在于“流量”。站厅非付费区、换乘通道两侧、车站建设时预留的冗余空间、出入口周边的零星地块，均是具备商业利用价值的场所。然而现实中，大量站点除自动售货机外，几乎看不到其他商业形态。究其原因，既有消防、安全等规范限制的客观因素，也有运营方缺乏商业经营意识和能力的原因。

3.沿线及桥下空间资产。高架线路下方、地面线两侧的狭长地带，往往是城市管理中的灰色地带。这些空间若长期无人问津，极易成为卫生死角或治安盲区。但若加以合理利用，则可产生显著的社会效益和经济效益。既可以盘活闲置资源，又能为周边居民提供运动休闲场所，实现多方共赢。此外，沿线空间还可因地制宜地发展公共停车、仓储物流、市政管廊等功能，成为城市基础设施的有益补充。

上述三类资产的现状、权属清晰程度和盘活难度各不相同。车辆基地体量大、权属相对清晰，盘活的关键在于规划调整和多部门协调；站点空间权属清晰、布局分散，盘活的关键在于商业运营能力；桥下空间可塑性较强、权属往往较为模糊，盘活的关键在于确权和用途管制突破。只有摸清家底、分类施策，才能为后续的盘活工作奠定坚实基础。

二、盘活过程中的主要风险

存量资产盘活在实际操作中也面临着各类风险，从近年来的行业实践看，以下三类风险比较突出。

1.国有资产流失的担忧。在缺乏成熟交易案例参照的情况下，存量资产如何定价是一个难题。定价过高，难以吸引社会资本参与；定价过低，则可能存在资产流失的风险。解决这一问题，关键在于程序的规范性与透明性。凡涉及资产出租、转让、合作开发的，原则上应通过公开交易平台进行，引入独立第三方评估机构，并将资产评估结果和交易方案向社会公示。同时，应建立健全容错纠错机制，对程序合规但因市场变化等客观因素造成损失的，予以合理免责，以此消除决策者的后顾之忧。

2.为盘活而盘活的虚增估值。部分存量资产盘活时，存在将远期规划概念强行纳入当前估值的倾向。比如，将尚未落地的商业综合体概念方案，甚至远期溢价预期，都折算进当前的资产价值中，以此做高资产规模、扩大融资额度。这种做法的危害在于，资产估值的虚增并不能带来真实的现金流支撑。一旦远期规划落空或市场环境发生变化，项目将面临严重的还款压力。对此，盘活存量资产的定价，必须以实际可产生的现金流为核心锚点，而非基于不确定的远期预期。公益性资产与可经营性资产应严格区分，不得将前者包装为后者进行融资。

3.新增隐性债务的合规红线。这是存量资产盘活中最需要警惕的底线风险。在具体操作中，一些地方以合作开发、战略投资为名，实际上却通过变相条款，向社会资本承诺固定回报、保底收益或到期回购。这种做法不仅扭曲了市场化的风险分担机制，更触碰了隐性债务的合规红线。设计合作方案时应严格按照风险共担、收益共享的原则，做实项目自身的经营性收入，将社会资本的回报与其实际承担的投资和运营风险进行匹配。

三、存量资产盘活路径

一是完善资产确权。权属清晰是资产盘活的前提。对于那些历史上手续不全、用途管制不明、产权边界模糊的空间，应首先进行确权补证。这需要规划资源、城乡建设、交通、国资等多部门联动，针对具体地块和空间的实际情况，一地一策地解决问题。确权的目的，不仅是解决合规性要求，更是为后续的经营性利用铺平道路，无法确权的资产，金融机构不会认可其抵押价值，社会资本不敢投入真金白银，盘活便无从谈起。

二是挖掘功能价值。资产盘活不是简单的腾笼换鸟，更不是租出去就了事。它需要对存量空间进行重新审视，这个空间除了堆放杂物，还能为城市和市民创造什么价值？这就要求运营方从空间提供者的被动思维，转向场景运营者的主动思维。桥下的消极空间，经过安全整治和景观提升，可以变成全龄友好的运动公园；站厅里一个不起眼的角落，配备自助售卖机和休憩设施，就可以成为一刻钟便民生活圈的服务节点。功能重塑的本质，是重新建立空间与人的连接。

三是打造通道场景。轨道交通最大的资源禀赋，是每天数以万计的乘客流量。但“流量”不等于“留量”，更不等于消费量。如何将匆匆而过的客流转化为实实在在的商业收益？这需要精细化的商业运营。在换乘必经通道上布局即时消费业态——便利店、面包房、咖啡驿站；在空间充裕、可达性略弱的区域布局目的性消费业态——特色餐饮、体验零售、便民服务。动线设计是关键：让消费者在不得不走的路和愿意停留的路之间自然切换，使消费行为成为出行体验的有机组成部分。

四是借助数字赋能。流量变现离不开数字化的抓手。乘客在站内的行为轨迹、停留时长、消费偏好，如果能够通过合规的方式加以采集和分析，就能为商业运营提供精准的决策依据。比如，通过热力图分析发现某一换乘通道的晚高峰客流量巨大但商业转化率极低，则很可能说明该区域的商业业态与晚高峰客群的消费需求错配。此时，将日用零售调整为即食餐饮，效果或可立竿见影。

五是研究立体开发。对于车辆基地等大体量资产，应充分发挥TOD的理念优势，在垂直方向上做文章——地下是地铁轨道和停车场，地面是公交接驳和城市广场，上盖是商业综合体和居住社区，屋顶是光伏发电和空中花园。这种三维立体的复合利用模式，将交通功能与城市功能深度融合，不仅提高了土地利用效率，也能够催生新的城市活力节点。

六是开展资本运作。当存量资产经过修补、重塑和运营，形成稳定的现金流之后，就具备了对接资本市场的基本条件。通过ABS、REITs等金融工具，轨道交通企业可以实现前期投入的有序退出，可将回笼资金用于新的建设和改造项目。当前，我国公募REITs试点已将轨道交通纳入支持范围，这为行业打通“投融建管退”的全生命周期闭环提供了条件。