曹智

自2022年《中共中央、国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》出台以来，全国统一大市场建设不断向纵深推进，通过统一的基础制度规则、统一联通的市场设施、统一的要素资源市场、统一的商品服务市场、统一的市场监管以及破除地方保护，建设高效规范、公平竞争、充分开放的超大规模市场。统一大市场的建设对我国物流行业的运输效率提高、运输成本降低提出了更高的要求，2024年我国物流总费用占GDP比重仍达14.6%，高于发达国家5—8个百分点。同时我国制造业转型升级逐渐加快、互联网及跨境电商快速发展对高时效、低成本、一体化的物流需求激增，多式联运衔接效率不足严重制约了我国的综合运输体系升级。

另一方面，近年来随着我国经济的高质量发展转型，国家对地方国有企业的改革发展提出了更高的要求，地方国有企业需要增强核心功能、提高核心竞争力，进一步优化国有经济布局，迈入高质量、可持续发展的道路。在此基础上，探索如何发挥自有优势参与运输行业一票制，在提质增效的基础上实现国企的高质量发展也是地方国企改革的主要方式之一。

一、 一票制基本介绍

（一） 定义

国内运输行业一票制是指在现代综合交通运输体系框架下，由多式联运经营人（MTO）作为全程唯一责任主体，整合铁路、公路、海运、低空经济等一种或多种运输方式的运力、枢纽、信息等资源，通过统一标准化运单/票据、统一费用结算、统一全程责任、统一服务标准，为客户提供从起运地到目的地的全链条运输服务，实现“一次委托、一票到底、全程负责”的现代化运输组织模式。一票制依托系统整合、全程责任、标准化、交易成本四大基础优势，结合国内综合交通运输体系发展，实现运输资源的优化配置与组织模式创新，是未来交通运输领域的重要发展方向。

（二） 适用行业边界

一票制的适用边界覆盖运输全产业链及相关配套领域，主要包括：

1.核心运输领域。铁路运输、公路运输、水上运输（海运、内河）、航空运输（含低空经济、通用航空）四大基础方式，以及旅客联程运输、货物多式联运两大核心业态。

2.配套服务领域。运输代理、仓储装卸、中转枢纽运营、报关报检、物流金融、保险保障、数字化平台服务等。

3.应用赋能领域。制造业供应链、商贸流通、跨境贸易、农业物流、文旅出行、应急保障等上下游行业。

（三） 核心逻辑

一票制的核心逻辑是打破壁垒、集约运营、全程贯通、责任集中，从该模式的发展逻辑来看，主要包括：

一是底层逻辑。破解碎片化壁垒，针对传统运输的行业分割、区域分割、方式分割、信息分割四大问题，通过资源整合与数据互通实现跨维度协同。

二是运营逻辑。从分段委托到集约运营，将多主体、多环节、多单证的分散运营模式，转变为单主体、全环节、单单证的集约模式，简化组织流程，降低交易成本。

三是服务逻辑。从节点服务到全程贯通，围绕门到门、点对点需求，覆盖运输、中转、装卸、配送、报关、保险等全链条环节。

四是责任逻辑。从分散追责到集中追责，将传统各环节承运人各自担责、客户多头追责模式，转变为多式联运经营人集中担责、客户单一追责模式。

二、 国家政策支持情况

（一） 主要政策依据

（1） 国家层面主要政策

国家层面，中共中央办公厅、国务院办公厅、交通运输部、国家发改委、民航局、市场监管总局等各部门从不同角度分别出了关于一票制的相关政策及管理办法。

（1.1）2025年，交通运输部、国家发改委发布《多式联运“一单制”实施细则（2025年版）》。明确电子运单全国统一编码规则与数据接口标准；建立“一票制”责任保险统保机制；将低空经济、冷链运输纳入“一单制”重点推广领域。

（1.2）2025年，国家发改委、交通运输部、民航局发布《低空经济物流“一票制”试点管理办法》。确定15个国家级低空物流试点城市，中央预算内投资给予最高5亿元/城市补贴；规范低空运输与地面联运的单证衔接、责任划分。

（1.3）2024年，中共中央办公厅、国务院办公厅发布《有效降低全社会物流成本行动方案》。明确培育多式联运经营主体，加快推进“一单制”“一箱制”，推广集装化运输模式；鼓励发展与低空经济、无人驾驶结合的物流新模式；对多式联运项目按业务收入的3%-5%给予税收优惠。

（1.4）2023年，交通运输部等八部门发布《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》。明确“一单制”发展路径，规范多式联运运单使用；建立跨部门数据交换标准；培育骨干多式联运经营人（MTO），推动国企牵头组建联合体。

（1.5）2025年，国家发改委、交通运输部、市场监管总局发布《冷链物流“一单制”试点工作方案》。明确开展冷链运输“一单制”试点，统一温控数据记录、货物追溯等标准；对试点企业给予每吨货物20-50元的运输补贴；要求2026年前形成全国统一的冷链“一票制”服务规范。

（2） 地方主要政策

针对国家相应政策，全国部分地区及省份发布了进一步细化的发展方案，主要包括：

（2.1）浙江省发布《多式联运“一单制”试点工作方案》。以宁波舟山港为核心推进海铁联运一票制；对“一单制”企业给予收入奖励；建设省级多式联运数据交换平台。截至2025年上半年，试点线路覆盖率达92%；集装箱海铁联运“一票制”量占比达78%。

（2.2）河南省修订《河南省道路运输条例》（2025修订版）。鼓励建设综合货运枢纽；支持国企、民企参与多式联运运营；推进旅客 “一票制”联程运输与旅游产业融合。截至2025年上半年，全省建成5个多式联运枢纽；旅客联程“一票制”覆盖省内18个地级市。

（2.3）广东省发布《广东省低空经济物流“一票制”实施细则》。支持港口、铁路企业联合推出“一单制”服务；探索“一箱到底”模式；给予低空物流设备改造30%补贴。截至2025年上半年，低空物流“一票制”覆盖珠三角主要城市；跨境电商“一票制”时效提升40%。

（2.4）重庆市发布《西部陆海新通道“一票制”推进方案》。重点建设“铁—海”“铁—公”联运通道；与东盟国家实现运单互认；给予跨境“一票制”项目物流费用20%补贴。截至2025年上半年，西部陆海新通道“一票制”运量同比增长65%；跨境理赔时效压缩至5个工作日。

（2.5）长三角地区发布《长三角多式联运“一票制”协同发展协议》。统一运单标准与数据接口；建立区域利益共享机制；联合评定跨省市示范工程。截至2025年上半年，跨省市联运中转效率提升50%；电子运单跨省市互认率达100%。

（二） 主要发展目标及展望

1. 中期目标

2030年以前，建立全国统一的“一票制”标准体系与数据交换平台；低空经济、无人驾驶等新型运输方式深度融入，跨区域、跨方式联运中转效率提升50%；物流总费用占GDP比重降至12%以下。

2. 长期目标

形成“一次委托、全程负责”的一体化运输服务格局，我国多式联运发展水平达到国际先进，支撑现代化经济体系建设。

三、 一票制的主要发展模式

基于目前国内的行业发展情况、资产分布情况、客户群体等因素，一票制的运营发展主要聚焦于谁来主导、如何整合资源，目前发展方式主要分为三类，包括国企枢纽主导型运营模式、平台整合型运营模式、联盟协同型运营模式。

（一） 国企枢纽主导型运营模式

1. 核心特征

以港口集团、省级交通集团、国铁集团等国企为核心，依托港口、铁路干线、货运枢纽等核心资产，整合上下游运输资源，主导一票制全流程运营。国企凭借资源垄断性与政策支持，是规模化场景的核心主导力量。

2. 组织逻辑

国企作为多式联运经营人（MTO），直接对接托运人需求，通过签订分运合同整合公路、海运、航空等实际承运人资源，实现“枢纽统筹+多式联动”，责任链条清晰，抗风险能力强。

3. 典型案例

（1）宁波舟山港主导的海铁联运一票制，整合港口与中铁集装箱资源，2024年一票制覆盖率超90%。集装箱海铁联运量达128万标箱，同比增长18%；中转时间从8小时压缩至3.5小时。

（2）山东港口集团“陆港通”平台，2025年上半年一票制业务量突破80万票，增值服务收入占比达35%。

（二） 平台整合型运营模式

1. 核心特征

以数字化平台为载体，整合社会运输资源（含国企与民营企业运力），搭建一票制服务撮合与管理体系，不直接拥有核心运输资产，轻资产运营模式灵活。

2. 组织逻辑

平台方制定统一运单标准、服务规范与结算规则，对接全国多式联运数据交换平台，为托运人提供“一站式”下单入口，为承运人提供订单匹配与数据支持，通过技术手段打破信息壁垒。

3. 典型案例

（1）95306铁路货运平台整合铁路干线与公路接驳资源，2025年上半年一票制订单量达150万单，数据互认率达82%。

（2）满帮集团推出的“干线+末端”公路一票制服务，覆盖全国300余个城市，中小客户占比超70%。

（3）连云港“上运通”提单供应链平台（国内首个国际多式联运提单数字化平台），整合跨境公路、铁路、海运资源，实现“凭单控货、金融质押”。

（三） 联盟协同型运营模式

1. 核心特征

由区域龙头企业（多为国企）牵头，联合不同运输方式、不同区域的企业组建联盟，实现资源共享、标准统一与利益共担，跨区域协同优势显著。

2. 组织逻辑

通过签订联盟协议，统一运单格式、数据接口与利益分配规则，打破区域与行业壁垒，协同开展跨区域、跨方式一票制业务。

3. 典型案例

（1）长三角多式联运联盟整合三省一市国企资源，建立电子运单互认机制，2025年跨区域一票制业务量突破120万票，同比增长45%，跨省市中转效率提升55%。

（2）国际班列联盟与上合组织（连云港）国际物流园合作，在乌兹别克斯坦塔什干、哈萨克斯坦阿拉木图等三地设立交付点，实行凭CIFA提单提货制度。

四、 地方国企参与模式及方式

（一） 参与模式

从目前一票制的主要发展模式来看，地方国有企业可以依据自身情况及区域情况采用不同模式参与。

1.针对拥有较大港口、枢纽、物流园区等资产的国有企业，可以采用重资产运营方式，以国企为枢纽主导一票制所有环节的运营。地方国有企业通过整合区域内运输资源，发挥“区域统筹”优势，推动区域内运输方式协同与政策落地，探索场景化、差异化一票制模式。

2.针对自身不拥有核心物流资产的地方国有企业，可以采用轻资产运营方式，采用平台整合型方式或联盟协同型运营模式，构建统一的信息化平台。依托自身的区域统筹、协调、地区性、身份信用优势等，通过数字化、信息化方式将区域内的各种类型运输企业、不同运输法人主体用联盟、合作等方式实现聚合，开展一票制运输探索。

（二） 参与方式

1. 通过项目建设引进投资人

地方国有企业如有物流枢纽、地方铁路、港口等建设项目的，可以依托项目建设需求，将单纯的施工招标延伸为投资人和施工招标，通过项目建设引进有实力的项目运营商，实现国有企业从0到1的发展，同时可以规避传统项目建设重建设轻运营的弊端，从全产业链整合项目建设，可以最大化减少建设阶段和运营阶段的磨合损失，最大化减少国有企业一票制建设的前期资金投入压力。

2. 招商引资

地方国有企业目前的最大优势是资源整合优势，但是在项目运营、平台化建设及运营、资金统筹等方面存在劣势，可以通过招商引资并参股的方式，让合作单位通过较小幅度的固定资产投入及较大幅度的技术及资源投资实现区域一票制发展的雏形。地方国有企业再通过自身的资源整合优势逐步完善对一票制的各环节介入，最终实现一票制的建设，最大化为区域物流运输行业的提质增效保驾护航。

3. 平台建设及联盟发展

地方国有企业可以通过自身建设或引进有实力的平台建设单位完成一票制的信息化平台建设，平台建设完成后对接区域各物流客户（包括运出方和运入方），首先实现对客户的点对点服务，再通过点对点服务逐步扩展合作联盟，将地区物流运输所涵盖的运输全产业链纳入服务联盟中，实现阶段化一票制建设。完成初步建设后再通过平台合作、平台对接、业务合作同其他区域地方国有企业实现合作，逐步扩大一票制的覆盖区域。